“Створення Дорожнього фонду дало поштовх для розвитку галузі будівництва доріг”, – Максим Шкіль

Член правління Національної асоціації дорожників України, засновник групи компаній Autostrada Максим Шкіль розказав про якість доріг, технології їх будівництва, перевантажені фури та про необхідність змінити українське законодавство.

Наступного року на фінансування дорожньої галузі уряд планує виділити рекордну для України суму — 74,4 млрд грн. Кошти у Дорожній фонд надійдуть від акцизного податку на паливо, ввізного мита на нафтопродукти та шини. Бюджет фонду має поповнюватися штрафами, які накладаються при порушенні габаритно-вагових норм.

Яка ситуація з дорожньою інфраструктурою в Україні, які гарантії компанії надають щодо якості своїх робіт, чи вигідно будувати бетонні дороги та робити платні автобани — про це в інтерв’ю НВ розповів один з найавторитетніших експертів галузі, член правління Національної асоціації дорожників України та засновник групи компаній Autostrada Максим Шкіль.

Про Дорожній фонд

— Про те, що дороги в Україні перебувають у катастрофічному стані, добре знають всі українці. Чи покращується ситуація?

— Купуючи пальне, ми платимо акциз з нафтопродуктів. До 2016 року отримані кошти формували дохідну частину бюджету України і витрачалися на ті програми, які вважав за необхідне уряд. Як правило, це не було будівництво доріг. Наприкінці 2016 року був прийнятий закон про дорожній фонд, відповідно до якого кошти, отримані від акцизу на пальне, наповнюють фонд і в подальшому використовуються на ремонт доріг. Власне, це стало каталізатором будівництва і розвитку галузі. Будівельні компанії почали нарощувати потужності, інвестувати, оскільки побачили, що є стабільне фінансування галузі.

— Той факт, що держава виділяє більше коштів, призводить до пожвавлення ринку?

— Звичайно. З’явилась зрозуміла стратегія і, як результат, впевненість представників галузі, що ці роботи будуть профінансовані, а кошти не будуть використані на інші цілі, які керівництво держави вважає більш нагальними. Я назву декілька цифр. До Євро-2012 в Україні будували від 200 до 700 кілометрів нових доріг в рік. Під час підготовки до Євро-2012 — 1,5−2 тис. км на рік. Після прийняття закону про створення Дорожнього фонду в 2017 році побудували близько 2,1 тис. км, в 2018 році — 3,5 тис. км. Передбачаємо, що в 2019 році цей показник буде більшим за 5 тис. км.

Картинки по запросу Створення Дорожнього фонду дало поштовх для розвитку галузі будівництва доріг

— Які нові методи будівництва чи реконструкції доріг зараз використовуються?

— Сьогодні досить активно використовується метод холодного ресайклінгу. Що це таке? Це новітня технологія, яка дозволяє взяти 50% старої суміші, яка змішується с шебеневим матеріалом і бітумною емульсією, і використовується на нижніх шарах асфальту. Основа стає більш міцнішою, а технологія будівництва — фундаментальніша.

— Популярним в Україні залишається так званий ямковий ремонт. Чи можна зараз відійти від нього?

— На сьогодні в Україні налічується біля 170 тис. км доріг, об’єм фінансування дозволяє реконструювати до 7 тис. км на рік. Якщо ми хочемо провести реконструкцію або капітальний ремонт усіх автошляхів, то на це потрібні зовсім інші кошти. Відійти від ямкового ремонту, враховуючи той факт, що стан доріг знаходиться в критичному стані, на даний момент неможливо.

— Який бюджет передбачений на наступний рік і хто займається експлуатацією доріг?

— Біля 70 млрд. грн, половина з яких передбачені на експлуатацію та поточне утримання.

В більшості областей експлуатацією доріг займаються обласні автодори. Чи вони є ефективними? Відповідь: однозначно — ні. У них стара техніка, вони не використовують новітні технології. Автодори володіють великою кількістю баз, які не потрібні в такій кількості. Однак держава витрачає великі кошти на їх утримання, буде доцільним це надлишкове майно продати.

— Чи зменшить це видатки на експлуатацію і хто тоді буде займатись утриманням доріг?

— На послуги по експлуатації доріг потрібно провести тендери і, як наслідок, віддати в приватні руки під довгострокові контракти на три-п’ять років. Щоб компанії, які мають матеріально-технічну базу або можуть її створити, несли відповідальність за експлуатацію доріг в регіонах. Цей напрямок потрібно реформувати. Я не думаю, що в найближчі роки кошти на утримання доріг будуть зменшуватися, оскільки і нові дороги потребують якісного утримання.

— Зараз в Україні будується декілька бетонних доріг. Чи можуть вони стати альтернативою звичайним дорогам?

— Бетонна дорога — це добре і це якісно. Але будівництво бетонної дороги за технологічними вимогами має значний мінус — необхідність повного закриття трас.

— Тобто ця технологія підходить, якщо хочете побудувати нову трасу?

— Так. Якщо мова йде про будівництво бетонної дороги, то мають бути передбачені альтернативні варіанти проїзду, адже рух обмежується на період півтора-два роки. Зокрема наша компанія розглядає даний напрямок. Звичайно, якщо держава виділятиме фінансування на будівництво бетонних доріг, ми також будемо інвестувати в створення відповідної матеріально-технічної бази.

— А зараз у вашої компанії потужна власна матеріально-технічна база? Чи допомагає це зменшити собівартість будівництва та реконструкції доріг?

— У нас є власні заводи та близько 300 одиниць спеціалізованої техніки. Наявність власного виробництва та парку техніки дозволяє нам зменшити собівартість будівництва, ні від кого не залежати і вчасно завершувати об’єкти.

Про технології будівництва доріг

— До України наближається зима, однак активне будівництво доріг продовжується. Більше того, кожної зими бачимо одну й ту саму картину, як дороги ремонтуються під снігом чи дощем. Який температурний режим найкраще підходить для будівництва доріг і чи є технології, які дозволяють пришвидшити цей процес?

— Цього року спостерігалась масова затримка з початком робіт, оскільки результати тендерів масово оскаржувались недобросовісними учасниками в Антимонопольному комітеті. Це суттєво затримало проведення тендерних процедур і відповідно компанії не могли приступити до виконання робіт.

Після того, як тендери були проведені, ми організували роботи у дві зміни і всі зобов’язання, які компанія взяла на себе, будуть виконані. Плануємо в листопаді вийти з асфальтних робіт, оскільки потім можуть спостерігатися перепади температури і відповідно технологія може бути порушена.

— Коли сезон активного будівництва доріг розпочинається?

— У другій половині березня — квітні.

— Укравтодор підписує з компаніями, які займаються будівництвом доріг, гарантійний термін. Як це відбувається?

— Гарантійний термін складає 5 років. Autostrada забезпечує високу якість виконання робіт, тому дефекти виникають дуже рідко. Звичайно ми відслідковуємо стан доріг і усі недоліки усуваємо оперативно за власний рахунок.

Про тендери

— В тендерах на реконструкцію чи будівництво доріг приймає участь велика кількість іноземних компаній. Чи важко з ними конкурувати? Чи є факти демпінгу?

— Понад 50% коштів, які сплачуються національним будівельним компаніям, повертаються в економіку України у вигляді податків та купівлі різного роду товарів. Зрозуміло, що виробники цих товарів так само сплачують податки, які реінвестуються в українську економіку. Тому держава точно має підтримувати українського виробника.

Нещодавно нами була створена Національна асоціація дорожників України — найбільші будівельні компанії України об’єднались, оскільки ми чітко розуміємо проблеми галузі і хочемо, щоб вони були почуті.

Свої ініціативи ми передали в Офіс президента і одна з них — це питання захисту українських компаній. Вважаємо, що тут є проблема. Україна відкриває свій ринок, а ринки інших держав для нас закриті, так як тендерні процедури настільки жорсткі, що не дають можливості українським компаніям брати в них участь.

— Ви казали, що вигравати тендери на будівництво доріг за кордоном дуже важко. Чому?

— На сьогодні в Україні є лише одна кваліфікаційна вимога — ціна. Якщо мова йде про Європейські країни, то ціна — це лише частина від загальної кількості критеріїв, які впливають на перемогу. Окрім ціни враховується досвід, скільки часу компанія працює на ринку, як вона себе зарекомендувала, яка кількість персоналу в компанії, які в неї фінансові показники та які останні контракти вона виконувала. Навіть буває, що прописують у вимогах асфальтні заводи певних німецьких виробників.

А у нас в Україні — відкриті двері для всіх, тому що існує тільки один критерій — ціна. Звичайно, цю ситуацію потрібно виправляти на законодавчому рівні.

— Зараз на тендер виставляються ділянки по 5 кілометрів…

— Вважаю, що це неправильно. В Україні працює близько 100 місцевих компаній, однак всі вони виконувати роботи високої складності не можуть. Тендери на капітальний ремонт та реконструкцію доріг міжнародного та державного значення мають виставлятися великими ділянками з чітко прописаними кваліфікаційними критеріями. Це не дасть змоги компаніям, які не мають відповідної матеріально-технічної бази, досвіду, персоналу, бути допущеними до тендерів. В такому випадку держава дійсно отримає належну якість виконання робіт, а будівельні компанії прогнозованість. Коли ми робимо ділянку 2−3 кілометра, то це одне планування, а коли тендер на 50 кілометрів — можемо планувати розвиток матеріально-технічної бази, інвестиції, створення умов для персоналу на ділянках будівництва.

Ви знаєте, що на сьогодні в Україні немає стратегії будівництва доріг на п’ять років? З цього потрібно почати: визначитися з дорогами, скласти календарний план, коли вони мають будуватися. На визначені ділянки доріг провести проектування, експертизи проектів. Далі тендерні процедури. Якщо відповідно до цього плану хтось не встигає, кошти перекидаються на іншу ділянку, де іде перевиконання. Такий підхід забезпечить максимально ефективне використання ресурсу і надасть чітку стратегію розвитку будівництва доріг.

Про перспективи роботи галузі

— Декілька урядів в Україні говорили про необхідність будувати концесійні дороги. Однак жоден проект ще не реалізований. Чи цікаво вам було б взяти участь в такому проекті?

— Мені було б дуже цікаво брати участь в нових проектах, в нових будівництвах, де досі немає доріг. Хочеться бути частиною чогось особливого, чогось грандіозного. Наприклад, побудувати нову київську окружну. Участь в масштабних проектах показує рівень компанії, дозволяє підтримувати компетенції спеціалістів на високому рівні. При реалізації масштабних проектів запроваджуються новітні технології, приймаються складні технічні рішення. Від цього ми отримуємо задоволення, і це приносить драйв в роботі.

В нашій компанії — спеціалісти найвищої категорії. Вони будували дорогу Київ-Чоп, злітно-посадкові смуги, окружні. Ми до цього готові і чекаємо цікавих проектів.

Наприклад, я створив компанію Autostrada спільно з німецькими партнерами. Тому в нас є досвід об’єднання з високопрофесійними німецькими інженерами, яких можна залучати до вирішення складних завдань.

— Найважливіше питання в цьому випадку — чи готові українці платити за користування дорогами?

— Тут маю зауважити, що конфесійна дорога має мати альтернативу. У людей має бути вибір: їхати безкоштовною дорогою чи платною. Маємо багато міжнародних перевезень автотранспортом, перевізники калькулюють свою математику по логістиці країнами ЄС в яку входить плата за проїзд автобанами. За це власники транспортних засобів отримують збереження автомобіля, швидшу доставку і набагато якісніший коридор. Отже якщо учасники дорожнього руху платять за ці послуги, тільки за кордоном, чому вони за це не можуть платити в Україні? Точно можуть.

— Одна з головних причин псування доріг — надлишкова вага вантажівок. Чи посилюється контроль за ними з боку держави? Чи будуєте вагові комплекси на кожній новій дорозі?

— Я відповім на це питання як підприємець, який володіє логістичною компанію по перевезенню зернових залізничним транспортом і компанією, яка будує дороги. На сьогодні залізниця в катастрофічному стані. Близько 350 потягів зупинені через відсутність локомотивних бригад, перебоями з дизелем, тягою, невигрузкою в портах. І є власник зерна, який виростив урожай і не може його вивезти. Якщо він замовляє рухомий склад, то має везти на маршрутний елеватор. А лінійні станції для відправки парком Укрзалізниці закриті. Отже фермер досить часто позбавлений можливості вивезти товар залізницею вчасто. Коли фермер починає рахувати автологістику, він розуміє, що без перенавантаження не матиме прибутку.

Однак перенавантаження — це величезна проблема для утримання та збереження доріг. Його взагалі не має існувати, мають бути штрафи аж до конфіскації автомобілів. Держава має впровадити дуже високі штрафи і в цьому питанні потрібно ставити крапку. Також виникає питання як працюють вагові комплекси. Наскільки певні посадові особи зацікавлені в тому, щоб вони працювали чесно.

Наприклад, наша компанія виграла тендер на капітальний ремонт Вінницької об’їзної. Нещодавно я був на дільницях, поруч ми закінчуємо в’їзд в Вінницю зі сторони Немирова і в наступного році приступимо до окружної. Сьогодні з лівої і з правої сторони там стоять фури, які просто «лежать» від перенавантаження. Вони їдуть по новій дорозі, яку ми тільки відремонтували, а ми в свою чергу нічого не можемо зробити. Але повинні нести гарантійні зобов’язання за збереження цієї дороги протягом п’яти років. І це конкретний кейс. Однозначно це питання потрібно комплексно вирішувати і наводити порядок.

— Чи бачите якість покращення в комунікаціях з владою?

— На сьогодні триває конкурс на посаду голови Укравтодору. Дуже сподіваюсь, що новий очільник почує людей, які щоденно працюють на дорозі і роблять свій внесок в розвиток України. Власне з цією метою створено асоціацію, щоб консолідували всі наші ідеї, сили. У нас є велике бажання навести порядок в галузі. Чітко усвідомлюємо, що наші ініціативи кореспондуються зі світовим досвідом. Зараз ми спілкуємось з Офісом президента, Кабінетом міністрів і нам подобається, що влада дійсно хоче змін, якісних змін. Вони шукають відповіді на питання, які є в тій чи іншій сфері. Зараз збирається інформація, яка буде проаналізована. Напевно, парламенту будуть запропоновані законопроекти, щоб навести лад в галузі. Сподіваюся, що галузь працюватиме ефективніше. Маємо на це великі сподівання.

попередня статтяГреція: два мандати на виставлення електронних рахунків
наступна статтяЗапрошуємо Афіни на літературну зустріч